Судоходная отрасль является основным двигателем всемирной торговли, так как на
нее приходится около 90% всех перевозимых товаров. Учитывая мировые тенденции перехода на производство энергии экологически чистых видов топлива, Международная морская организация (ИМО), начиная с 1960-х годов, разрабатывает мероприятия по уменьшению негативного воздействия судоходства на окружающую среду. С 1 января 2020 года ИМО ужесточает нормы, серьезно сокращая максимальное содержание серы в морском топливе (бункерном мазуте) с 3,5% до 0,5%., что окажет позитивное воздействие на окружающую природную среду и здоровье людей всей планеты.
Что это конкретно означает для судоходной отрасли и нефтеперерабатывающей промышленности? Уже сегодня владельцам судов необходимо решить, хотят ли они продолжать использование высокосернистого мазута в сочетании с возможным использованием «скрубберов» для очистки отработавших газов или им необходимо переориентироваться на топливо с низким содержанием серы, включая дистилляты и сжиженный природный газ.
Приоритеты главных участников процесса приведут к резкому изменению структуры спроса на используемое морское топливо, и окажут непосредственное влияние на нефтепереработку во всем мире.
Время работает против, как судоходных компаний, так и нефтеперерабатывающих заводов. Объективно говоря, если модернизация нефтеперерабатывающих заводов, направленная на сокращение производства высокосернистых топлив (HSFO) еще не началась, то эти работы и не будут проведены в необходимые сроки — до 2020 года. Недавний опрос судовладельцев компанией «Drewry» показывает, что к январю 2020 г., две трети грузоотправителей готовятся к бункеровке своих судов более дорогим топливом с низким содержанием серы (LSFO). При этом 66% опрошенных заявили, что низко-сернистое топливо является приемлемым решением для их судов, тогда как только 13% респондентов намерены использовать «скрубберы» для установки на свои суда и только 8% участников опроса предпочли бы, в качестве опции, использование сжиженного газа.
Исследования шведской компании «SEB» показывают, что к 2020 году, менее 2000 судов из всего объема торгового флота (около 60 000 ед.), будут иметь установленные системы «скрубберов». Принимая во внимание производственные мощности существующих производителей «скрубберов», в ближайшие несколько лет ожидается дефицит готовых «скрубберов», что приведет к повышению цен на низко-сернистое топливо (LSFO) и, следовательно, к увеличению финансовых затрат грузоотправителей.
Текущий общий расход топлива для бункеровки морских судов (мазут, газойль, дизтопливо и другие низко-сернистые дистилляты) составляет около 5,3 млн. баррелей в день. К 2020 году общий объем спроса на морское бункерное топливо достигнет 5,8 млн. баррелей в день. В результате нефтеперерабатывающие заводы должны будут увеличить выпуск дистиллятов с низким содержанием серы на 2,1 млн. баррелей в день, а производство низко-сернистого дизельного топлива примерно на 0,9 млн. баррелей в день. В лучшем случае, текущие объемы — 3,5 млн. баррелей в день высокосернистого топлива на нефтеперерабатывающих заводах (с содержанием серы 3,5%), будут подлежать переработке и процессам по извлечению серы, так как к 2020 году потребление высокосернистого топлива может составить лишь 0,9 млн. баррелей в день.
Осталось лишь полтора года до начала 2020 года, когда нормативы ИМО окончательно вступят в действие. Слишком мало времени осталось, чтобы инициировать и осуществлять проекты по обновлению, модернизации НПЗ, которые бы стали вариантом на долгосрочную перспективу. В таком случае, предприятиям нефтепереработки, судовладельцам и грузоотправителям необходимо найти срочные решения проблемы высокосернистых топлив для морских судов.
Для решения данной проблемы, компанией MODCON были разработаны следующие низко затратные и краткосрочные решения, которые могут быть реально реализованы на нефтеперерабатывающих заводах до 2020 года:
— использование новейших компонентов и катализаторов, которые могут обеспечить гидроочистку и гидрокрекинг более тяжелого и более сложного сырья, такого как битумы, тяжелые вакуумные газойли
— станции смешения нефтепродуктов могут стать чрезвычайно экономичным и эффективным способом производства бункерного топлива, который бы соответствовал требованиям по качеству (ISO8217) и экологическим требованиям ИМО-2020. Согласно исследованию «CE Делфт», бункерное топливо с содержанием серы от 0,1% до 0,5% может быть получено с использованием широкого спектра смешиваемых нефтепродуктов, в отличие от традиционных морских дистиллятов. Такое моделирование процесса предполагает смешение обработанных светлых масел, обработанных легких дистиллятов и керосинов, различных остатков и т. д.
— станции смешения сырой нефти с включением доли сырья с более низким содержанием серы и/или более высокой ценовой скидкой. Для типового нефтеперерабатывающего завода мощностью 200000 баррелей в день добавление лишь 10% сырьевой нефти со скидкой в 1 доллар за баррель, может увеличить валовую маржу нефтеперерабатывающего завода примерно на 7 млн. долларов США в год.
Что касается грузоотправителей, многие из них, планируя инвестировать в «скруббер», уже готовят свои суда для их установки. Однако сегодня «скрубберы» установлены на более чем 1% от общего числа судов, и отраслевые аналитики предсказывают, что к 2020 году их число вряд ли превысит 10-20%.
Именно поэтому, деловое сотрудничество между нефтеперерабатывающими заводами и грузоотправителями, включая долгосрочные контракты и совместные инвестиции, может быть эффективным методом, который позволит с наименьшими затратами соблюсти требования ИМО, а именно:
— поставщикам бункерного топлива необходимо создать отдельную систему логистику для высоко и низко сернистого топлив, в зависимости от контрактных обязательств и прогнозируемого рыночного потребления судоходной отрасли.
— некоторым нефтеперерабатывающим заводам может стать выгодно инвестировать в установку «скрубберов» на морские суда, с учетом долгосрочных соглашений с грузоотправителями на поставку высоко — сернистого топлива.
— некоторым грузоотправителям может быть выгодно инвестировать в процессы смешивания нефтепродуктов на НПЗ с целью производства низко сернистого бункерного топлива, которое бы отвечало требованиям ИМО – 2020.
Необходимо также отметить проблему отсутствия единых стандартов для многочисленных новых видов судовых топлив, предлагаемых НПЗ. Также существуют потенциально серьезные проблемы безопасности, в том числе связанные с использованием несовместимых бункеров.
Время стремительно уходит и следующие полтора года нефтеперерабатывающие заводы и судовладельцы должны использовать эффективно. Принимая во внимание то, что новые правила бесповоротно вступают в силу с 1 января 2020 г. без какого-либо льготного или переходного периода, существенные изменения на рынке топлива для морских судов могут произойти уже совсем скоро — во второй половине 2019 года.
